目前，大家选购纯电动车型时或多或少都要为续航里程担心，而纯燃油车又会随着各种法规的出台而逐渐失去汽车市场的主导地位，那此时混动车型就像是纯燃油车型与纯电动车型之间的过渡产品，它既能够通过电机驱动来降低油耗，又能够享受到更多的购车福利，比如在上海可以免去拍牌的麻烦。
在政策和市场的双重引导下，不少车企已经将自己的混动技术做大做强，丰田THS混动系统不用多说了，之前也有不少段子来夸赞丰田领先的混动技术，而本田也凭借着i-MMD混合动力系统独步车市。目光来到自主品牌阵营，长城汽车发布了柠檬混动DHT，比亚迪汽车发布了DM-i超级混动平台，前者目前并没有在量产车型上运用，而后者则已经在比亚迪秦PLUS上搭载。
在比亚迪秦PLUS DM-i的宣传资料中，我们可以看到其有着1245km的续航里程以及百公里3.8L的亏电油耗，这样的数据表现对于消费者而言无疑是一颗重磅炸弹，毕竟谁都希望自家的车“吃的少还跑的远”。那么，比亚迪秦PLUS为何能有般不错的续航和油耗表现？
这就不得不提到DM-i超级混动平台了，如果用一句话概括的话，比亚迪的DM-i混动系统就是“比亚迪插电版的i-MMD（本田混动技术）”。与比亚迪自家的DM混动系统相比，DM-i混动系统经过了重新设计，主要工况由并联直驱转为串联增程。
其中这个“增程”就很有意思了。理想汽车旗下的第一款车型理想ONE就主打增程式动力，而这项技术在此之前基本属于“爹不亲，娘不爱”的类型，但是在理想汽车手中却整活了。而比亚迪的DM-i混动系统的工作原理其实在一定程度上讲，也是采用增程式驱动。
在比亚迪的DM-i混动系统中，电机扮演着主力军的角色，在大部分的工况下，都是由电机来驱动车辆。相比起内燃机，电机的能量转化效率更高，且电机的转速可以在0到每分钟16000转之间自由调节，从而为系统省去了多挡式变速箱，提升了传动效率。
在纯电动模式下，驱动电机的电来自一块高能量密度的DM-i超级混动专用功率型刀片电池。而在混动模式下，比亚迪秦PLUS DM-i搭载的那台1.5L发动机可以充当发电机的角色，给电池充电。当然，如果车辆在中高速行驶工况下，这台发动机才会以直驱的形式介入，或者与驱动电机一起并联输出动力。也就是在发动机和电动机共同作用下，实现了比亚迪秦PLUS DM-i 1245km的续航。
聊完续航，咱们再说说油耗，之前我们提到比亚迪秦PLUS DM-i在亏电状态下的百公里平均油耗为3.8L，其实在这里能看到比亚迪长了个心眼，因为此前比亚迪唐的亏电油耗让车主们感到无奈，所以在这里特意指出了是“亏电续航”。
之所以比亚迪秦PLUS DM-i在亏电情况下能够获得如此不错的油耗表现，是因为这台骁云1.5L发动机的热效率达到了43%，而且压缩比也来到了15.5，要知道目前行业主流压缩比在9-12左右。当然，这台骁云1.5L发动机也主要得益于其充分利用了阿特金森循环，并且骁云1.5L发动机是一名十足的“偏科生”，因为阿特金森循环虽然有着高效率，但并非高性能，要兼顾奥托循环才能实现高性能，可是奥托循环在高压缩比下极易发生爆震。
所以这台骁云1.5L发动机为了高压缩比，直接放弃了奥拓循环，专攻阿特金森循环，从而获得了高压缩比，提升了燃烧效率，从而降低了油耗。在高性能方面起到填补作用的则是比亚迪秦PLUS DM-i上搭载的那台高功率电机。
与此同时，在提升发动机内部效率的前提下，比亚迪也对发动机外部进行了“减重”。在纯燃油车型上，发动机的前端轮系是用来驱动发电机、空调压缩机、机械水泵等附件的。而在比亚迪秦PLUS DM-i身上，这些附件的驱动源都成为了电机，所以骁云1.5L发动机直接且彻底地取消了前端轮系，让发动机的重量降低，效率得到提升。这样的做法，在旁人看来，颇有些壮士断腕的意思。
综合而言，无论是在续航方面，还是油耗表现方面，比亚迪秦PLUS DM-i在自家的混动技术加持下，产品力有了极大的提升。并且，对于其他自主品牌甚至是合资品牌而言，这更像是一个信号，就是在未来汽车市场中，混动车型的市场占有率将迎来价值回归，而内燃机则可能会变成电机的附属。
当然，面对这个信号，多家自主品牌已经有了应对措施，例如上文提到的长城柠檬混动DHT，而吉利也正在和戴姆勒共同研发下一代混动专用发动机，这两家车企的混动架构与比亚迪DM-i超级混动平台架构基本相同。此外，广汽大概率会在今年引进丰田THS混动系统，搭建自己的插混平台。
到明年，可能会有众多续航超多1000km的混动车型问世，而像一些混动技术不成熟的合资品牌以及自主新能源品牌是否会慌呢？
大家都在感叹时代的变化之快，还没能好好感受内燃机的魅力，混动时代甚至是纯电时代就已经近在眼前，但是时代的车轮滚滚向前，我们无法阻止。无论如何，通过技术升级，自主品牌逐渐成为浪潮中的引领者，还是值得欣慰的一件事儿。
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